Abstract
Indførsel af 20 % elbiler kan give en samfundsøkonomisk gevinst på mellem 0,9 og 1,7 mia. kr. om året, samt en mere effektiv udnyttelse af brændslet. Heri er medregnet omkostninger til biler, brændsler, håndtering af brændsler, elproducerende anlæg m.m. Også hvis vi anvender dagens teknologi, og selvom vi ikke medregner de miljø- og sundhedsmæssige omkostninger, er der tale om gevinster. Selv hvis brændselspriserne falder til et niveau ækvivalent med 40 $/tønde, kan der høstes gevinster på 240 mio. kr. om året. Med de nuværende brændselspriser kan elbilerne endog være 35 % dyrere og fortsat have de samme samfundsøkonomiske omkostninger som alm. biler. Eksport- og erhvervspotentialet, pga. udvikling af teknikker og kompetence til f.eks. opladeteknikker og komponenter til elbiler, er ikke medregnet, og kan blive en yderligere samfundsøkonomisk gevinst.
Ved en omlægning til elbiler vil statens indtægter i form af moms og afgifter blive netto 7,4 mia. kr. mindre om året, hvis der tages udgangspunkt i, at afgiftsfritagelsen for elbiler fortsættes. Dette inkluderer benzin- og dieselafgifter, registreringsafgifter, ejerafgifter samt elafgifter og moms. Med mindre der bliver tale om en større omlægning af afgiftsstrukturen, vil staten altså netto miste indtægter.
De mistede indtægter er et ”worst-case” scenarie, hvor levetiden på biler ikke overskrider 13 år i gennemsnit, og hvor standard personbiler erstattes af afgiftsfri elbiler. De mistede indtægter er også et ”worst-case” scenario i den forstand, at forbrugerne vil bruge de sparede afgifter på andre afgiftsbelagte vare. Derved bliver den reelle effekt på statens indtægter mindre.
De mistede indtægter for staten ændrer ikke på, at der er tale om en samlet samfundsøkonomisk gevinst ved elbilerne, men der vil naturligvis være forskel på hvilke aktører, der har hvilke indtægter og udgifter. De privatøkonomiske omkostninger ved elbiler er fordelagtige pga. afgiftsfritagelsen og afspejler således, at der skal være motivation til at købe disse biler i lyset af den gode samfundsøkonomi. Hvis afgiftsfritagelsen ophører, og registreringsafgiften, som vi kender den, påføres elbilerne, vil denne fordel forsvinde. I denne situation vil afgifterne på elbiler ikke afspejle de gavnlige, samfundsøkonomiske egenskaber ved elbiler.
I disse år har samfundet store udgifter pga. trængsel på vejene. I 2004 blev der opgjort et konservativt skøn over disse omkostninger på 5,7 mia. kr. pr. år for København alene. Disse omkostninger betales i stort omfang af danske virksomheder, der i stedet kunne have brugt arbejdskraften på arbejdspladserne i stedet for på vejene. I kombination med en evt. permanent afgiftsfritagelse for elbiler, kunne man løbende etablere vejafgifter, der opvejer de mistede indtægter for staten. En sådan omlægning kan også tage udgangspunkt i, at de afgifter, der betales, skal gå til at betale for de investeringer i jernbaner og veje, som staten allerede foretager.
I dag køres 61 % af alle km i personbiler på ture under 50 km og 79 % køres på ture under 100 km . I dag har elbiler en rækkevidde på over 100 km. Allerede med den nuværende teknologi og rækkevidde er der således et stort potentiale for omstilling til elbiler, og de 20 % i 2020 er lavt sat i forholdt til potentialet i lyset af turlængderne.
Ved en omlægning til elbiler vil statens indtægter i form af moms og afgifter blive netto 7,4 mia. kr. mindre om året, hvis der tages udgangspunkt i, at afgiftsfritagelsen for elbiler fortsættes. Dette inkluderer benzin- og dieselafgifter, registreringsafgifter, ejerafgifter samt elafgifter og moms. Med mindre der bliver tale om en større omlægning af afgiftsstrukturen, vil staten altså netto miste indtægter.
De mistede indtægter er et ”worst-case” scenarie, hvor levetiden på biler ikke overskrider 13 år i gennemsnit, og hvor standard personbiler erstattes af afgiftsfri elbiler. De mistede indtægter er også et ”worst-case” scenario i den forstand, at forbrugerne vil bruge de sparede afgifter på andre afgiftsbelagte vare. Derved bliver den reelle effekt på statens indtægter mindre.
De mistede indtægter for staten ændrer ikke på, at der er tale om en samlet samfundsøkonomisk gevinst ved elbilerne, men der vil naturligvis være forskel på hvilke aktører, der har hvilke indtægter og udgifter. De privatøkonomiske omkostninger ved elbiler er fordelagtige pga. afgiftsfritagelsen og afspejler således, at der skal være motivation til at købe disse biler i lyset af den gode samfundsøkonomi. Hvis afgiftsfritagelsen ophører, og registreringsafgiften, som vi kender den, påføres elbilerne, vil denne fordel forsvinde. I denne situation vil afgifterne på elbiler ikke afspejle de gavnlige, samfundsøkonomiske egenskaber ved elbiler.
I disse år har samfundet store udgifter pga. trængsel på vejene. I 2004 blev der opgjort et konservativt skøn over disse omkostninger på 5,7 mia. kr. pr. år for København alene. Disse omkostninger betales i stort omfang af danske virksomheder, der i stedet kunne have brugt arbejdskraften på arbejdspladserne i stedet for på vejene. I kombination med en evt. permanent afgiftsfritagelse for elbiler, kunne man løbende etablere vejafgifter, der opvejer de mistede indtægter for staten. En sådan omlægning kan også tage udgangspunkt i, at de afgifter, der betales, skal gå til at betale for de investeringer i jernbaner og veje, som staten allerede foretager.
I dag køres 61 % af alle km i personbiler på ture under 50 km og 79 % køres på ture under 100 km . I dag har elbiler en rækkevidde på over 100 km. Allerede med den nuværende teknologi og rækkevidde er der således et stort potentiale for omstilling til elbiler, og de 20 % i 2020 er lavt sat i forholdt til potentialet i lyset af turlængderne.
| Originalsprog | Dansk |
|---|
| Antal sider | 9 |
|---|---|
| Status | Udgivet - 2008 |